De 107 historie
Inhoudsopgave
- De 107
- Wat vooraf ging
- Van jaar tot jaar
- De Noord Amerikaanse modellen
- Productieschema en -aantallen
- Beschrijving per model (in volgorde van productie)
- Colofon
De 107
Inleiding
'Baureihe 107' werd geproduceerd van 1971 tot 1989 en is daarmee na de G-klasse de tweede langste geproduceerde serie door Mercedes-Benz. De 107 staat officieel bekend als R107 voor de roadster en C107 voor de coupémodellen. De R107 variant, de SL, is een 2-zits cabriolet / roadster met standaard een softtop, een optionele hardtop en een optionele achterbank. De C107, de SLC, is een 2 deurs hardtop coupe met een 'normale' achterbank. De SLC wordt vaak aangeduid als een 'SL coupe'. De 107 was gebaseerd op het chassis van de Mercedes-Benz W114 uit de 'Obere Mittelklasse' en kreeg aanvankelijk de V8 motoren M116 en M117 die gebruikt werden voor de W108, W109 en W111. In totaal werden er 300.175 107 's geproduceerd.
De R107
De R107 verving de W113 (Pagode) in 1971. Mercedes-Benz hanteerde destijds
een modelcyclus dat tussen de 7 en 9 jaar lag. Bij de opvolging
van de R107 ging dat mis omdat 'der Vorstand' (Raad van Bestuur)
de opvolger (de eerste versie van de R 129) afkeurde en het team de opdracht
kreeg geheel van voren af aan te beginnen. In 1981 werd de C107 vervangen,
maar de 107 bleef in productie tot 1989. De R107 werd opgevolgd
door the R129 SL-klasse in 1989. In totaal werden er 237.287 SL's geproduceerd waarvan ruim 60% naar Amerika werd geëxporteerd.
De C107
De C107 verving in 1971 de W111 Coupé, de 250 SE Coupé. De W111 behoorde tot de 'Oberklasse' van Mercedes-Benz. De productie van de W111
limousines stopte in 1968 (opgevolgd door de W108 / W109),
maar de W111 coupés en cabriolets werden gebouwd tot 1971 toen de C107 op de markt
kwam. Mercedes-Benz beschouwde de C107 als 'Sportwagen'. Het was de eerste (en laatste) keer dat Mercedes-Benz een coupe baseerde op een SL
roadster platform in plaats van op een limousine uit de 'Oberklasse'.
De C107 werd in 1981 opgevolgd door een veel groter model, de C126 coupe,
de 380 SEC en 500 SEC en was opnieuw gebaseerd op een 'Oberklasse', de S-klasse W126. In totaal werden er 62.888 SLC's geproduceerd waarvan
slechts 30% naar Amerika werd geëxporteerd.
Wat vooraf ging
De Pagode (W113) was in de Verenigde Staten een enorm succes. De sportwagen sloot goed aan bij de 'American lifestyle'. Een op de twee Pagode's
werd naar de Verenigde Staten geëxporteerd. Het was vanaf het begin al duidelijk dat de opvolger primair gericht was op de Amerikaanse markt.
In 1963 maakte ontwerper Paul Bracq al tekeningen voor de opvolger van de W113. De staande koplampen van de Pagode werden negentig graden
gedraaid en stonden nu horizontaal om eenheid te krijgen met de W116 S-klasse die al in een verder gevorderd stadium van ontwerp was.
Doordat de koplampen waren gedraaid leek de R107 lager dan de W113.
Maar Friedrich Geiger, Hoofd Design, vond
de schetsen te veel op de Amerikaanse sportwagens lijken.
Hij wilde een meer Europese auto met klassiekere lijnen en minder 'gimmicks' waardoor de sportwagen minder snel zou
'verouderen' qua design en dus waardevaster zou blijven. Ook introduceerde Porsche de Targa waardoor ook Mercedes een Targa versie overwoog.
De definitieve schetsen werden getekend door Joseph Gallitzendörfer.
In juni 1968 besloot de Raad van Bestuur om de R107 in productie te nemen. Dit na veel discussie over de vraag of er een
Targa versie moest komen met een afneembaar dakpaneel of een versie met een stoffen dak. Aanleiding voor de discussie waren de verwachte hogere
veiligheidseisen voor het afgeven van een licentie voor open auto's. De Raad van Bestuur koos uit drie ontwerpen. Uiteindelijk werd besloten
tot een stoffen dak met een additoneel afneembare hard top. De 107 kreeg als eerste een serie aanduiding met een 'R' (voor 'Roadster')
in plaats van de gebruikelijke 'W' (voor 'Wagen').
De geschiedenis van de coupe is nauw verbonden met die van de roadster. Over een coupé werd echter niets besloten in juni 1968. De centrale vraag was of er snel een vierpersoons sportcoupé gebouwd moest worden op basis van de R107-serie, of moest gewacht worden om deze te bouwen op basis van de komende S-Klasse (W 116). Dat zou betekenen dat er pas veel later, in het midden van de jaren ྂ, een productiemodel zou komen.
Karl Wilfert, toen Hoofd van Carrosorie Ontwerp in Sindelfingen, had op eigen initiatief een coupé gebaseerd op de R107 en de 'ruwe schets'
voorgelegd aan de Raad van Bestuur. Deze schets werd eerst verworpen, maar Wilfert maakte met Joseph Gallitzendörfer en Guntram Huber enkele
aanpassingen en slaagde er toch in om zijn idee van een sportcoupé door te drukken. Slechts zes maanden na de première van de SL volgde in
oktober 1971 een vierzitter sportcoupé, de 350 SLC. Intern werd de serie C107 genoemd met de 'C' voor 'coupé'.
Tot de voorruit was de C107 gelijk aan de R107. Achter de voorruit groeide de totale hoogte en de lengte. De wielbasis was 360 millimeter
langer (2.820 millimeter versus 2.460). De zijruiten waren volledig omlaag te halen, zonder storende B-stijlen, zoals gebruikelijk was in een
Mercedes-Benz coupé Een plat dak overspande de vierzitter
passagierscompartiment in een flauwe bocht, die over ging in een grote en zeer
steile achterruit gebogen in twee richtingen. Het kofferdeksel was licht convex van vorm, in tegenstelling tot de SL's. De
luchtweerstandscoëfficiënt van de SLC was beter dan die van de SL, zodat de coupé dezelfde topsnelheid bereikte ondanks een hoger gewicht.
Van jaar tot jaar
1971
De voorproductie van de R107 startte in november 1970 naast de productie van de laatste W113 sportwagens. In juni 1971 startte de hoofdproductie
en werd de verkoop gestart. Het eerste model (BM 107.043) kreeg de V8 cylinder 3.5 liter motor (M116.982) die al werden gebruikt voor de W108,
W109 en W111.
Met de 147 kW / 200 pk, die bij 5800 tpm werden geleverd, behaalde de sportwagen,
die 1540 kilo woog, in 9,0 seconden van 0 naar
100 km/u en had een topsnelheid van 210 km/u. De voorproductie van de C107 (BM 107.023) startte in juni 1971 en de hoofdproductie in februari 1972.
In juli 1971 (voorpruductie vanaf maart) startte ook de productie van de R107 (BM 107.044) met de 8 cylinder 4.5 liter motor (M117.982).
Aanvankelijk werd deze sportwagen alleen gebouwd voor de Noord-Amerikaanse markt en kreeg type aanduiding 350 SL 4.5. In juli 1972 volgde ook
de C107 (BM 107.024) met type aanduiding 350 SLC 4.5. De Noord-Amerikaanse modellen worden verderop beschreven.
1973
Vóór maart 1973 was 350 SL(C) met 4.5L V8 exclusief voor de export naar Noord Amerika. De SL(C) met de 4.5 liter V8 kwam ook beschikbaar voor andere (niet Noord-Amerikaanse) markten en werd officiële in maart 1973 geintroduceerd. De naam werd gewijzigd naar 450 SL(C). De europese versies hadden een vermogen van 165 kW / 225 pk, een topsnelheid van 215 km/u en accelereerde in 8,8 seconde van 0 tot 100 km/u. (De Noord-Amerikaanse versie van deze motor had een top van van 190 km/u en accelereerde in 10,9 seconde van 0 tot 96 km/u.)
1974
In augustus 1974 werd de modelreeks uitgebreid: de SL en SLC waren nu verkrijgbaar als 280 SL en 280 SLC (resp. BM 107.042 en BM 107.022) met de 6
cylinder 2.8 liter motor (M110.982). In verband met de oliecrisis van 1973 werd er besloten om ook een zuiniger model op de markt te brengen.
Gekozen werd voor een zescilinder-lijnmotor. Deze motor met een vermogen van 136 kW / 185 pk bij 6000 tpm had in de twee jaar voor zijn betrouwbaarheid
bewezen in de serie "Strich-Acht" W114/115 en in de W116-serie S-Klasse. Beide modellen (SL en SLC) hadden identieke prestaties:
de topsnelheid is 205 km/u; ze konden de sprint van 0 naar 100 km/u in 10,1 seconden voor de (standaard) handgeschakelde versie.
Dus drie SL motoren waren nu beschikbaar om uit te kiezen. Niets ongewoons tegenwoordig, maar een echte innovatie voor deze categorie in die dagen. De drie varianten waren alleen op details te onderscheiden.
1976
Tussen november 1975 en februari 1976 werden de systemen voor brandstofinjectie van alle drie de motoren veranderd voor een betere naleving van de
emissienormen, die inmiddels in de meeste Europese landen strenger waren geworden. De M110.982 werd opgevolgd door de M110.986, de M116.982 door de
M116.984 en de M117.982 door de M117.985. De elektronisch gestuurde Bosch D-Jetronic werd vervangen voor de nieuw ontwikkelde mechanisch gestuurde
Bosch K-Jetronic. De aanpassing ging gepaard met kleine verliezen in vermogen voor alle drie de modellen: in de 280 van 136 kW / 185 pk
naar 130 kW / 177 pk bij 6000 tpm, in 350 de 147 kW / 200 pk bij 5800 tpm naar 143 kW / 195 pk bij 5500 tpm, en de 450 van 165 kW / 225 pk
naar 160 kW / 217 pk bij 5000 tpm. Tegelijkertijd werden de compressieverhoudingen van de 2,8 en 3,5 liter motor enigszins verlaagd resp.
van 9.0 naar 8.7 en van 9,5 naar 9.0. Daarnaast werden de 3,5 en de 4,5-liter motoren uitgerust met een contactloze transistor ontsteking en
hydraulische klepstoters om onderhoud te vergemakkelijken.
De US-modellen werden eveneens voorzien van het Bosch K-Jetronic system. Alle US modellen hadden de 4.5 liter motor met de modelnaam 450 SL/SLC.
1977
In april 1978 (start voorproductie september 1977) lanceerde Mercedes-Benz de 450 SLC 5.0 liter V8 (BM107.026) o.b.v. de M117, de M117.960 met een
lichtmetalen blok. De boring was verhoogd van 92 mm naar 97 mm waardoor de cylinderinhoud uitkwam op 5025 cc. De 450 SLC 5.0 werd geproduceerd om
deel te kunnen nemen aan de 1978 World Rally Championship. De motor geleverde 177 kW / 240 pk bij 5000 tpm, goed voor 0 tot 100 km/u acceleratie
in 8,5 seconden en een topsnelheid van 225 km/u. Alvorens een nieuwe generatie motoren grootschalig in te zetten wilde Mercedes het lichtmetalen
cilinderblok van Reynolds 390, geproduceerd volgens een nieuw gietproces, eerst in een kleine serie uitproberen. Reynolds 390 duidt op een
aluminiumlegering met een hoog gehalte aan silicium. Bij elektrolytisch etsen geven de harde silicium kristallen een slijtvast en glad loopoppervlak
voor zuiger en zuigerveren en maken het gebruik van cilinderloopbussen overbodig. Naast het aluminium blok was ook de motorkap en het kofferdeksel van
aluminium en had de auto lichtmetalen wielen. In totaal was de auto hierdoor 115 kg lichter dan zijn voorganger. Aan de buitenzijde 450 SLC 5.0 was
herkenbaar door onder andere een smalle spoiler op de achterkant en een andere voor spoiler (front lip). In mei 1979 werd de boring werd verkleind
naar 96,5 mm en werd de cilinderinhoud definitief bepaald op 4973 cc.
1980
Op de autosalon van Geneve in maart 1980 werden nieuwe modellen geintroduceerd die uitgerust waren met een lambda regeling, die
de lucht / brandstofmengsel varieerde gebaseerd op feedback van een zuurstof sensor.
De productie van de 350 SL en 350 SLC stopte na negen jaar. Hun opvolgers waren de 380 SL en 380 SLC (resp. BM 107.045 en BM 107.025). De nieuwe generatie motoren met aluminium cilinderblok werd nu breed ingezet. De inhoud van de M116 steeg door een verlengde slag van 65,8 mm naar 71,8 mm naar 3,8 liter (M 116.0960). De 3,8-liter V8 leverde 160 kW / 218 pk bij 5500 tpm. Zowel de SL als SLC hadden een topsnelheid van 215 km/u en versnelde vanuit stilstand tot 100 km/u in 9,0 seconden.
De 450 SL kreeg dezelfde krachtbron als die de 450 SLC 5.0 in mei 1979 had gekregen en vanaf dat moment werden de modellen 500 SL en 500 SLC
genoemd (resp. BM 107.046 en BM 107.026). De 5.0-liter V8 (M 117.960) leverde een vermogen van 177 kW / 240 pk bij 5000 tpm, accelereerde van 0
naar 100 km/u in 7,8 seconden en had een topsnelheid 225 km/u.
De types 450 SLC 5.0 en 500 SLC waren niet volledig identiek. Ze verschilde niet alleen in naam, maar de 500 SLC kreeg in plaats van de drietraps automaat een nieuwe viertraps automaat die duurzaam gebouwd werd met verbeterde materialen en productieprocessen. Ook de 500 SL kreeg uiteraard deze viertraps automaat.
Voor de 280 werd in 1980 de compressie weer iets verhoogd naar 9,0. Met enkele andere aanpassingen werd het vermogen terug gebracht naar het oude niveau van 136 kW / 185 pk maar werd nu al bereikt bij 5800 tpm (i.p.v. 6000). In dit jaar kreeg ook de 280 een nieuwe viertraps automaat (als optie). De handgeschakelde 4-bak bleef de standaarduitvoering.
Het interieur, waaronder het stuur, werd in lijn gebracht met de 126-serie S-Klasse. En de hardtop werd opgenomen in de standaard specificaties
van de open-top-variant. Van buiten de nieuwe modellen waren bijna niet te onderscheiden van de voorgaande modellen, behalve de badge met de
modelaanduiding. Alle drie de modellen SL hadden nu de voorspoiler bekend van de 450 SLC 5.0. En de 500 SL kreeg ook de zwarte kunststof
achterspoiler van de 450 SLC 5.0.
1981
Op de Internationale Motor Show (IAA) in Frankfurt werd in september 1981 de 380 SEC en 500 SEC (C126) geintroduceerd.
Hiermee stopte de verkoop van de 280 SLC, de 380 SLC en de 500 SLC. In totaal waren er 62.888 SLC's vervaardigd over een periode
van tien jaar, waarvan slechts 1.615 450 SLC 5.0 en 1.154 500 SLC. Beide modellen zijn daarom gewild door verzamelaars.
De SL-serie ging door met de 280 SL, de 380 SL en de 500SL. De V8-motoren uit 380 SL en de 500 SL (resp. de M116.960 en M117.960) werden grondig vernieuwd (in de resp. M116.962 en M117.962) in het kader van de "Mercedes-Benz Energy Concept" met als doel een lager brandstofverbruik en lagere emissiewaarden De compressieverhouding werd met 0,4 : 1 verhoogd en de diameter van de krukpen van 52 naar 48 mm verkleind om de wrijving te verminderen. Een verkleinde boring en verlengde slag van de M116 E 38 (van 92 x 71,8 mm naar 88 x 78,9 mm) zorgden voor compactere verbrandingskamers (met een kleiner oppervlak van de cilinderwanden) waardoor het gas minder warmte verliest. De motoren werden gewijzigd ten gunste van meer koppel bij lage toerentallen om te bevorderen dat zuinig werd gereden in het toerengebied met het hoogste rendement, de zogenaamde koppelband (van 30,5 kgm (299 Nm) bij 4000 tpm naar 32,1 kgm (315 Nm) bij 3250 tpm).
Er waren nog andere maatregelen, zoals uitlaatgasrecirculatie om de uitstoot van de stikstofoxiden te beperken, het afsluiten van de benzinetoevoer bij het loslaten van het gaspedaal en het elektronisch terugbrengen van het stationair toerental tot ongeveer 500 tpm. Bij het loslaten van het gaspedaal werd gebruik gemaakt van een ingenieuze microschakelaar in het gasstangenstelsel die de brandstoftoevoer al herstelde voordat de gasklep werd geopend. Hierdoor werden schokken in de aandrijflijn vermeden zoals die wel bij andere fabrikaten (VW, Audi, BMW) voorkwamen. De nokkenassen kregen een gewijzigde kleptiming en er werden injectiekleppen met luchtomloop gebruikt. De eindreductie van het (achteras)differentieel werd aangepast aan de veranderde karakteristiek van de motoren en steeg van 3,27 naar 2,47:1 voor de M116 en van 2,72 naar 2,24:1 voor de M117.
Alle maatregelen tezamen resulteerden in een reductie van het brandstofverbruik van ca. 20%. Het vermogen van de krachtbronnen liep wel enigszins terug door de ingrepen: van 160 kW / 218 pk bij 5500 tpm naar 150 kW / 204 pk bij 5250 tpm voor de 380 SL en van 177 kW / 240 pk bij 5000 tpm naar 170 kW / 231 pk bij 4750 tpm voor de 500 SL.
De M110.986 in de 280 kreeg een nokkenas met andere openingstijden waardoor er kortere overlappingstijden ontstonden. Hierdoor produceerden de motoren minder onverbrande koolwaterstoffen en stikstof. Het stationaire toerental werd met vijftig toeren per minuut verlaagd naar 700/min. Ook hier werd nu bij loslaten van het gaspedaal automatisch de brandstoftoevoer afgesloten. Het vermogen bleef ongewijzigd namelijk 136 kW / 185 pk bij 5800 tpm. De 280 kreeg de 5-versnellingsbak, die eerst alleen als optie te verkrijgen was, nu in de standaarduitrusting.
1985
In september 1985 werd, opnieuw op de IAA Frankfurt, een geheel herziene SL-model range geïntroduceerd. De nadruk lag opnieuw op een geherstructureerd motorengamma. De 280 SL werd vervangen door een nieuwe 300 SL (BM 107.041) en de 380 SL door een 420 SL (BM 107.047 met motor M 116.964). De 500 SL bleef, maar een 560 SL werd geïntroduceerd, met name voor de Verenigde Staten, Japan en Australië (zie hierna onder Noord Amerikaanse modellen).
Een discrete facelift, vooral herkenbaar aan de voorspoiler en de wielen met aluminium velgen (diameter: 38,10 centimeter), maakte ook deel uit van het pakket. De vooras was aangepast en de remmen uitgebreid met vaste remklauwen. De stuurinrichting was aangepast om te voorkomen dat de auto naar één kant trekt bij het remmen.
Alle motoren waren leverbaar in twee uitvoeringen: KAT-uitvoering (met gemonteerde katalysator) of als RüF (Rückrüstfahrzeug: katalysator ombouw mogelijk). De RüF versies konden later naar een katalysator worden omgebouwd, wanneer de wijdverspreide levering van ongelode benzine verzekerd was. Hiervoor was het ontstekingssysteem, de elektronica en de kabelboom voorbereid.
In verband met de komst van de katalysator werd de Bosch KE Jetronic geintroduceerd. De KE Jetronic systeem varieerde van de eerdere mechanische systemen door de invoering van een meer moderne motor management computer, die het stationair toerental, brandstofverbruik en lucht/brandstofmengsel controleerde aan de hand van een Lambdasonde signaal. De KAT-uitvoeringen waren duurder waarbij de motoren minder presteerden en iets meer verbruikten. Vanaf september 1986 werden katalysatoren standaard ingebouwd tenzij de klant anders wenste.
De 280 SL werd opgevolgd door de 300 SL. De nieuw ontworpen 3.0-liter zes-cilinder motor (M 103.982) was negen maanden daarvoor geintroduceerd in de 300 E van W124-serie. Als gevolg van dat de 280 SL werd gestaakt, was er na een 22-jaar onderbreking weer een sportwagen met de magische typeaanduiding 300 SL. De RüF uitvoering leverde een vermogen van 138 kW / 188 pk en de KAT uitvoering 132 kW / 180 pk.
Een nieuwe toevoeging aan het assortiment was de 420 SL met de 4,2-liter V8-motor (M 116 E 42). Bij de M116.964 kwam de oorspronkelijke boring van (van 88 naar) 92 mm terug waardoor de cilinderinhoud opnieuw steeg tot 4196 cc. Deze motor leverde 160 kW / 218 pk bij 5200 tpm zonder katalysator en 150 kW / 204 pk bij 5400 tpm.
De 5.0-liter motor (M 117.964) werd eveneens voorzien van de Bosch KE-Jetronic. De RüF uitvoering leverde 180 kW / 245 pk bij 4750 tpm en de KAT-uitvoering 164 kW / 223 pk bij 4700 tpm. De topsnelheid van 225 km/u (met katalysator: 215 km/u) en een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 7,3 seconden (met katalysator: 7,8 seconden).
1989
De productie van de R107-serie eindigde in 1989, meer dan 18 jaar na het opstarten van de productie van de 350 SL.
Met uitzondering van de G-Klasse isin de geschiedenis van het merk
geen andere personenauto over zo'n lange periode geproduceerd.
Alles bij elkaar waren in Sindelfingen 237.287 roadsters gebouwd. Dit indrukwekkende aantal toonde de grote populariteit van de 107-serie. Van de C107-serie werden er een totaal 62.888 gebouwd tussen 1971 en 1981. De laatste R107 was een 500 SL in de kleur Signaal rood en liep op 4 augustus 1989 van de productieband. Deze auto staat nu in het Mercedes-Benz museum in Stuttgart Duitsland.
De Noord-Amerikaanse modellen
In 1971 startte de productie van de R107 met de 8 cylinder 4.5 liter motor (M117.982). Aanvankelijk werd deze sportwagen gebouwd voor de
Noord-Amerikaanse markt. Voor de Amerikaanse markt waren de uitlaatgasnormen strenger en er waren diverse maatregelen genomen om aan de eisen
te voldoen. Dit resulteerde echter in minder vermogen. Om dit te compenseren was er voor de Amerikaanse markt al een 4.5 liter V8 ontwikkeld.
De sportwagen droeg de naam 350 SL, maar had dus de grotere 4.5L V8.
De M117 motor leverde 132 kW / 180 pk / 177 hp in de versie voor Californië en 140 kW / 190 pk / 187 hp in de versie voor andere staten. In 1972 volgde de 350 SLC met dezelfde motor en prestaties. De US-modellen werden (tot 1975) voorzien van een Bosch D Jetronic injectie systeem. Vanaf het begin had de Amerikaanse versie twee maal twee ronde koplampen.
Van het modeljaar 1973 werden de namen gewijzigd naar 450 SL en 450 SLC.
In 1974 werden voor- en achterbumper aangepast. Aan elk uiteinde werd 8 inch (203 mm) rubber toegevoegd om te voldoen aan de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration regelgeving.
Model jaar 1975 en 1976 450 SL hadden last van 'vapor lock'. Bij een Vapor lock wil de motor niet meer starten als deze warm is. Lucht/dampbellen in de benzineleiding sluiten de toevoer naar de carburateur of brandstofpomp af met als resultaat, de motor wil niet meer aanslaan. Dit had te maken met de positie van de katalysator. Dit werd voor modeljaar 1977 aangepast: de katalysator was verplaatst naar de resonator, gelegen net achter de transmissie in het uitlaatsysteem.
De 450 SL en 450 SLC werden geproduceerd tot en met 1980. De opvolgers waren de 380 SL en 380 SLC en werden geïmporteerd van 1980 tot 1985. De 380 was de minst krachtige van de in de VS geïmporteerde 107's. Deze motor was tot en met modeljaar 1983 met enkele distributieketting. Deze vroege 380 modellen werden geplaagd met ketting problemen. Dit probleem werd gratis verholpen door Mercedes-Benz. Maar er zijn nog altijd niet aangepaste modellen die het risico hebben van problemen met de distributieketting. Vanaf modeljaren 1984 met een dubbele distributieketting van de fabriek.
Zowel de late 450 SL's als de vroege 380 SL's kende problemen met de automatische klimaatregeling. Tot 1978 hadden de modellen een handmatige climate control systeem. Het automatische systeem werd op de 450 SL uit 1978 tot het einde van de productie in 1980 geïnstalleerd en op het modeljaar 1981 van de 380 SL. Op basis van een "servo" (die koelmiddel naar de radiator bestuurde) en vacuümcontrolesysteem werden de openingen in het interieur van de auto bediend. Het systeem was echter onbetrouwbaar gebleken. Na 1981 kreeg de 380 SL een meer betrouwbare automatische climate control systeem.
De 380 SL werd in 1985 opgevolgd door de 560 SL. Dit export model voor de Amerikaanse, Australische en Japanse markt werd nooit officieel aangeboden in Europa. Van de US-versie waren de meeste carrosserie delen, zoals motorkap, deuren, bumpers, hardtop, enz., gekenmerkt met het originele voertuig FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer) / VIN. Vervangen onderdelen werden gemarkeerd met een "R" (van "replacement").
De 560 SL US versies werden vanaf fabriek geleverd met een volledige uitrusting aan opties. De enige extra uitrusting die optioneel was, was de stoelverwarming.
Productieschema en -aantallen
Productieschema
Klik op het schema om te vergroten in een nieuw venster.
Productie aantallen (incl. export)
| Type | Baumuster | Aantal | Type | Baumuster | Aantal | |
| 280 SL | 107.042 | 25.436 | 280 SLC | 107.022 | 10.666 | |
| 300 SL | 107.041 | 13.742 | ||||
| 350 SL | 107.043 | 15.304 | 350 SLC | 107.023 | 13.925 | |
| 380 SL | 107.045 | 53.200 | 380 SLC | 107.025 | 3.789 | |
| 420 SL | 107.047 | 2.148 | ||||
| 450 SL | 107.044 | 66.298 | 450 SLC | 107.024 | 31.739 | |
| 450 SLC 5.0 | 107.026 | 1.615 | ||||
| 500 SL | 107.046 | 11.812 | 500 SLC | 107.026 | 1.154 | |
| 560 SL | 107.048 | 49.347 | ||||
| Subtotaal | 237.287 | 62.888 | ||||
| Totaal SL/SLC | 300.175 |
Export aantallen (voornamelijk VS)
| Type | Baumuster | Aantal | Type | Baumuster | Aantal | |
| 450 SL | 107.044 | 58.563 | 450 SLC | 107.024 | 15.416 | |
| 380 SL | 107.045 | 43.333 | 380 SLC | 107.025 | 3.783 | |
| 560 SL | 107.048 | 49.347 | ||||
| Subtotaal | 151.243 | 19.199 | ||||
| Totaal SL/SLC | 170.442 |
Beschrijving per model
350 SL en 350 SLC
Totale productie
| 350 SL | 350 SLC | |
| Start voorproductie | Nov 1970 | Jun 1971 |
| Productie van | Apr 1971 | Feb 1972 |
| Productie tot | Mrt 1980 | Mrt 1980 |
| Baumuster | 107.043 | 107.023 |
| Aantal geproduceerd | 15.304 | 13.925 |
Het eerste SL model, de 350 SL (BM 107.043) kreeg de V8 cylinder 3.5 liter motor (M116.982) die al werden gebruikt voor de W108, W109 en W111. Met de 147 kW / 200 pk, die bij 5800 tpm werden geleverd, behaalde de sportwagen, die 1540 kilo woog, in 9,0 seconden van 0 naar 100 km/u en had een topsnelheid van 210 km/u. De SL modellen werden geleverd met een linnen dak en als optie was er een stalen afneembare hardtop leverbaar. De voorproductie van de C107 (BM 107.023) startte in juni 1971 en de hoofdproductie in februari 1972. Het SLC model met gesloten carrosserie was in totaal 355 millimeter langer en had vier zitplaatsen.
In februari 1976 werd het systeem voor brandstofinjectie veranderd voor een betere naleving van de emissienormen, die inmiddels in de meeste Europese landen strenger waren geworden. De M116.982 werd opgevolgd door de M116.984. De elektronisch gestuurde Bosch D-Jetronic werd vervangen voor de nieuw ontwikkelde mechanisch gestuurde Bosch K-Jetronic. De aanpassing ging gepaard met kleine verliezen in vermogen: van 147 kW / 200 pk bij 5800 tpm naar 143 kW / 195 pk bij 5500 tpm. Tegelijkertijd werd de compressieverhouding verlaagd 9,5 naar 9.0. Daarnaast werd de 3,5-liter motor uitgerust met een contactloze transistor ontsteking en hydraulische klepstoters om onderhoud te vergemakkelijken.
De productie van de 350 SL en 350 SLC stopte na negen jaar. In maart 1980 werden nieuwe modellen geintroduceerd: de 380 SL en 380 SLC.
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
450 SL, 450 SLC en 450 SLC 5.0
| 450 SL | 450 SLC | 450 SLC 5.0 | |
| Start voorproductie | Mrt 1971 | Feb 1972 | Sep 1977 |
| Productie van | Jul 1971 | Jul 1972 | Mei 1978 |
| Productie tot | Nov 1980 | Okt 1980 | Mrt 1980 |
| Baumuster | 107.044 | 107.024 | 107.026 |
| Aantal geproduceerd | 66.298 | 31.739 | 1.615 |
NB: Vóór Maart 1973 productie uitsluitend t.b.v. export naar VS!
In juli 1971 (voorpruductie vanaf maart) startte ook de productie van de R107 (BM 107.044) met de 8 cylinder 4.5 liter motor (M117.982). Aanvankelijk werd deze sportwagen alleen gebouwd voor de Noord-Amerikaanse markt en kreeg type aanduiding 350 SL 4.5. In juli 1972 volgde ook de C107 (BM 107.024) met type aanduiding 350 SLC 4.5.
Vóór maart 1973 was 350 SL(C) met 4.5L V8 exclusief voor de export naar Noord Amerika. De SL(C) met de 4.5 liter V8 kwam ook beschikbaar voor andere (niet Noord-Amerikaanse) markten en werd officiële in maart 1973 geintroduceerd. De naam werd gewijzigd naar 450 SL(C). De europese versies hadden een vermogen van 165 kW / 225 pk, een topsnelheid van 215 km/u en accelereerde in 8,8 seconde van 0 tot 100 km/u. (De Noord-Amerikaanse versie van deze motor had een top van van 190 km/u en accelereerde in 10,9 seconde van 0 tot 96 km/u.)In november 1975 werd het systeem voor brandstofinjectie veranderd voor een betere naleving van de emissienormen, die inmiddels in de meeste Europese landen strenger waren geworden. De M117.982 werd opgevolgd door de M117.985. De elektronisch gestuurde Bosch D-Jetronic werd vervangen voor de nieuw ontwikkelde mechanisch gestuurde Bosch K-Jetronic. De aanpassing ging gepaard met kleine verliezen in vermogen van 165 kW / 225 pk naar 160 kW / 217 pk bij 5000 tpm. Daarnaast werd de 4,5-liter motor uitgerust met een contactloze transistor ontsteking en hydraulische klepstoters om onderhoud te vergemakkelijken. De US-modellen werden eveneens voorzien van het Bosch K-Jetronic system. Alle US modellen hadden de 4.5 liter motor met de modelnaam 450 SL/SLC
In april 1978 (start voorproductie september 1977) lanceerde Mercedes-Benz de 450 SLC 5.0 liter V8 (BM107.026) o.b.v. de M117, de M117.960 met een lichtmetalen blok. De boring was verhoogd van 92 mm naar 97 mm waardoor de cylinderinhoud uitkwam op 5025 cc. De 450 SLC 5.0 werd geproduceerd om deel te kunnen nemen aan de 1978 World Rally Championship. De motor geleverde 177 kW / 240 pk bij 5000 tpm, goed voor 0 tot 100 km/u acceleratie in 8,5 seconden en een topsnelheid van 225 km/u. Naast het aluminium blok was ook de motorkap en het kofferdeksel van aluminium en had de auto lichtmetalen wielen. In totaal was de auto hierdoor 115 kg lichter dan zijn voorganger. Aan de buitenzijde 450 SLC 5.0 was herkenbaar door onder andere een smalle spoiler op de achterkant en een andere voor spoiler (front lip). In mei 1979 werd de boring werd verkleind naar 96,5 mm en werd de cilinderinhoud definitief bepaald op 4973 cc
Op de autosalon van Geneve in maart 1980 werden nieuwe modellen geintroduceerd die uitgerust waren met een lambda regeling, die de lucht / brandstofmengsel varieerde gebaseerd op feedback van een zuurstof sensor. De 450 SL kreeg dezelfde krachtbron als die de 450 SLC 5.0 in mei 1979 had gekregen en vanaf dat moment werden de modellen 500 SL en 500 SLC genoemd. In totaal waren er slechts 1.615 450 SLC's 5.0 liter motor vervaardigd en zijn daarom gewild door verzamelaars.
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
- Mercedes-Benz publiek archief: 450 SL
- Mercedes-Benz publiek archief: 450 SLC
- Mercedes-Benz publiek archief: 450 SLC 5.0
280 SL en 280 SLC
| 280 SL | 280 SLC | |
| Start voorproductie | Mei 1974 | Mei 1974 |
| Productie van | Aug 1974 | Aug 1974 |
| Productie tot | Aug 1985 | Sep 1981 |
| Baumuster | 107.042 | 107.022 |
| Aantal geproduceerd | 25.436 | 10.666 |
In augustus 1974 werd de modelreeks uitgebreid: de SL en SLC waren nu verkrijgbaar als 280 SL en 280 SLC (resp. BM 107.042 en BM 107.022) met de 6 cylinder 2.8 liter motor (M110.982). In verband met de oliecrisis van 1973 werd er besloten om ook een zuiniger model op de markt te brengen. Gekozen werd voor een zescilinder-lijnmotor. Deze motor met een vermogen van 136 kW / 185 pk bij 6000 tpm had in de twee jaar voor zijn betrouwbaarheid bewezen in de serie "Strich-Acht" W114/115 en in de W116-serie S-Klasse. Beide modellen (SL en SLC) hadden identieke prestaties: de topsnelheid is 205 km/u; ze konden de sprint van 0 naar 100 km/u in 10,1 seconden voor de (standaard) handgeschakelde versie.
In februari 1976 werden het systeem voor brandstofinjectie veranderd voor een betere naleving van de emissienormen, die inmiddels in de meeste Europese landen strenger waren geworden. De M110.982 werd opgevolgd door de M110.986. De elektronisch gestuurde Bosch D-Jetronic werd vervangen voor de nieuw ontwikkelde mechanisch gestuurde Bosch K-Jetronic. De aanpassing ging gepaard met kleine verliezen in vermogen van 136 kW / 185 pk naar 130 kW / 177 pk bij 6000 tpm. Tegelijkertijd werd de compressieverhouding verlaagd resp. van 9.0 naar 8.7.
Op de autosalon van Geneve in maart 1980 werden nieuwe modellen geintroduceerd die uitgerust waren met een lambda regeling, die de lucht / brandstofmengsel varieerde gebaseerd op feedback van een zuurstof sensor. Voor de 280 werd de compressie weer iets verhoogd naar 9,0. Met enkele andere aanpassingen werd het vermogen terug gebracht naar het oude niveau van 136 kW / 185 pk maar werd nu al bereikt bij 5800 tpm (i.p.v. 6000). In dit jaar kreeg ook de 280 een nieuwe viertraps automaat (als optie). De handgeschakelde 4-bak bleef de standaarduitvoering.
Op de Internationale Motor Show (IAA) in Frankfurt werd in september 1981 de 380 SEC en 500 SEC (C126) geintroduceerd. Hiermee stopte de verkoop van de 280 SLC. In het kader van de "Mercedes-Benz Energy Concept" met als doel een lager brandstofverbruik en lagere emissiewaarden werd de motor aangepast. De M110.986 in de 280 SL kreeg een nokkenas met andere openingstijden waardoor er kortere overlappingstijden ontstonden. Hierdoor produceerden de motoren minder onverbrande koolwaterstoffen en stikstof. Het stationaire toerental werd met vijftig toeren per minuut verlaagd naar 700/min. Ook werd nu bij loslaten van het gaspedaal automatisch de brandstoftoevoer afgesloten. Het vermogen bleef ongewijzigd namelijk 136 kW / 185 pk bij 5800 tpm. De 280 SL kreeg de 5-versnellingsbak, die eerst alleen als optie te verkrijgen was, nu in de standaarduitrusting.
In september 1985 werd, opnieuw op de IAA Frankfurt, een geheel herziene SL-model range geïntroduceerd. De nadruk lag opnieuw op een geherstructureerd motorengamma. De 280 SL werd vervangen door een nieuwe 300 SL.
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
380 SL en 380 SLC
| 380 SL | 380 SLC | |
| Start voorproductie | Feb 1980 | Feb 1980 |
| Productie van | Mei 1980 | Mei 1980 |
| Productie tot | Okt 1985 | Sep 1981 |
| Baumuster | 107.045 | 107.025 |
| Aantal geproduceerd | 53.200 | 3.789 |
Op de autosalon van Geneve in maart 1980 werden nieuwe modellen geintroduceerd die uitgerust waren met een lambda regeling, die de lucht / brandstofmengsel varieerde gebaseerd op feedback van een zuurstof sensor. De productie van de 350 SL en 350 SLC stopte na negen jaar. Hun opvolgers waren de 380 SL en 380 SLC (resp. BM 107.045 en BM 107.025). De nieuwe generatie motoren met aluminium cilinderblok werd nu breed ingezet. De inhoud van de M116 steeg door een verlengde slag van 65,8 mm naar 71,8 mm naar 3,8 liter (M 116.0960). De 3,8-liter V8 leverde 160 kW / 218 pk bij 5500 tpm. Zowel de SL als SLC hadden een topsnelheid van 215 km/u en versnelde vanuit stilstand tot 100 km/u in 9,0 seconden.
Op de Internationale Motor Show (IAA) in Frankfurt werd in september 1981 de 380 SEC en 500 SEC (C126) geintroduceerd. Hiermee stopte de verkoop van de 380 SLC. De V8-motor uit 380 SL (de M116.960) werd grondig vernieuwd (in de M116.962) in het kader van de "Mercedes-Benz Energy Concept" met als doel een lager brandstofverbruik en lagere emissiewaarden De compressieverhouding werd met 0,4 : 1 verhoogd en de diameter van de krukpen van 52 naar 48 mm verkleind om de wrijving te verminderen. Een verkleinde boring en verlengde slag van de M116 E 38 (van 92 x 71,8 mm naar 88 x 78,9 mm) zorgden voor compactere verbrandingskamers (met een kleiner oppervlak van de cilinderwanden) waardoor het gas minder warmte verliest. De motor werd gewijzigd ten gunste van meer koppel bij lage toerentallen om te bevorderen dat zuinig werd gereden in het toerengebied met het hoogste rendement, de zogenaamde koppelband (van 30,5 kgm (299 Nm) bij 4000 tpm naar 32,1 kgm (315 Nm) bij 3250 tpm).
Er waren nog andere maatregelen, zoals uitlaatgasrecirculatie om de uitstoot van de stikstofoxiden te beperken, het afsluiten van de benzinetoevoer bij het loslaten van het gaspedaal en het elektronisch terugbrengen van het stationair toerental tot ongeveer 500 tpm. Bij het loslaten van het gaspedaal werd gebruik gemaakt van een ingenieuze microschakelaar in het gasstangenstelsel die de brandstoftoevoer al herstelde voordat de gasklep werd geopend. Hierdoor werden schokken in de aandrijflijn vermeden zoals die wel bij andere fabrikaten (VW, Audi, BMW) voorkwamen. De nokkenassen kregen een gewijzigde kleptiming en er werden injectiekleppen met luchtomloop gebruikt. De eindreductie van het (achteras)differentieel werd aangepast aan de veranderde karakteristiek van de motoren en steeg van 3,27 naar 2,47:1 voor de M116.
Alle maatregelen tezamen resulteerden in een reductie van het brandstofverbruik van ca. 20%. Het vermogen van de krachtbronnen liep wel enigszins terug door de ingrepen: van 160 kW / 218 pk bij 5500 tpm naar 150 kW / 204 pk bij 5250 tpm.
In september 1985 werd, opnieuw op de IAA Frankfurt, een geheel herziene SL-model range geïntroduceerd. De nadruk lag opnieuw op een geherstructureerd motorengamma. De 380 SL wer vervangen door een 420 SL.
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
500 SL en 500 SLC
| 500 SL | 500 SLC | |
| Productie van | Apr 1980 | Mrt 1980 |
| Productie tot | Sep 1989 | Sep 1981 |
| Baumuster | 107.046 | 107.026 |
| Aantal geproduceerd | 11.812 | 1.154 |
Op de autosalon van Geneve in maart 1980 werden nieuwe modellen geintroduceerd die uitgerust waren met een lambda regeling, die de lucht / brandstofmengsel varieerde gebaseerd op feedback van een zuurstof sensor. De 450 SL kreeg dezelfde krachtbron als die de 450 SLC 5.0 in mei 1979 had gekregen en vanaf dat moment werden de modellen 500 SL en 500 SLC genoemd.
De types 450 SLC 5.0 en 500 SLC waren niet volledig identiek. Ze verschilde niet alleen in naam, maar de 500 SLC kreeg in plaats van de drietraps automaat een nieuwe viertraps automaat die duurzaam gebouwd werd met verbeterde materialen en productieprocessen. Ook de 500 SL kreeg uiteraard deze viertraps automaat. Zowel de 500 SL als de 500 SLC kregen ook de zwarte kunststof achterspoiler van de 450 SLC 5.0.
Op de Internationale Motor Show (IAA) in Frankfurt werd in september 1981 de 380 SEC en 500 SEC (C126) geintroduceerd. Hiermee stopte de verkoop van de 500 SLC. In totaal waren er slechts 1.154 500 SLC's vervaardigd en zijn daarom gewild door verzamelaars.
In september 1985 werd, opnieuw op de IAA Frankfurt, een geheel herziene SL-model range geïntroduceerd. De nadruk lag opnieuw op een geherstructureerd motorengamma. De 5.0-liter motor (M 117.964) werd voorzien van de Bosch KE-Jetronic. De RüF uitvoering leverde 180 kW / 245 pk bij 4750 tpm en de KAT-uitvoering 164 kW / 223 pk bij 4700 tpm. De topsnelheid van 225 km/u (met katalysator: 215 km/u) en een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 7,3 seconden (met katalysator: 7,8 seconden).
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
300 SL
| 300 SL | |
| Start voorproductie | Mei 1985 |
| Productie van | Sep 1985 |
| Productie tot | Aug 1989 |
| Baumuster | 107.041 |
| Aantal geproduceerd | 13.742 |
In september 1985 werd, opnieuw op de IAA Frankfurt, een geheel herziene SL-model range geïntroduceerd. De nadruk lag opnieuw op een geherstructureerd motorengamma. De 280 SL werd vervangen door een nieuwe 300 SL (BM 107.041)
De motoren waren leverbaar in twee uitvoeringen: KAT-uitvoering (met gemonteerde katalysator) of als RüF (Rückrüstfahrzeug: katalysator ombouw mogelijk). De RüF versies konden later naar een katalysator worden omgebouwd, wanneer de wijdverspreide levering van ongelode benzine verzekerd was. Hiervoor was het ontstekingssysteem, de elektronica en de kabelboom voorbereid.
In verband met de komst van de katalysator werd de Bosch KE Jetronic geintroduceerd. De KE Jetronic systeem varieerde van de eerdere mechanische systemen door de invoering van een meer moderne motor management computer, die het stationair toerental, brandstofverbruik en lucht/brandstofmengsel controleerde aan de hand van een Lambdasonde signaal. De KAT-uitvoeringen waren duurder waarbij de motoren minder presteerden en iets meer verbruikten. Vanaf september 1986 werden katalysatoren standaard ingebouwd tenzij de klant anders wenste.
De nieuw ontworpen 3.0-liter zes-cilinder motor (M 103.982) was negen maanden daarvoor geintroduceerd in de 300 E van W124-serie. Als gevolg van dat de 280 SL werd gestaakt, was er na een 22-jaar onderbreking weer een sportwagen met de magische typeaanduiding 300 SL. De RüF uitvoering leverde een vermogen van 138 kW / 188 pk en de KAT uitvoering 132 kW / 180 pk.
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
420 SL
| 420 SL | |
| Start voorproductie | Jul 1985 |
| Productie van | Nov 1985 |
| Productie tot | Aug 1989 |
| Baumuster | 107.047 |
| Aantal geproduceerd | 2.148 |
In september 1985 werd, opnieuw op de IAA Frankfurt, een geheel herziene SL-model range geïntroduceerd. De nadruk lag opnieuw op een geherstructureerd motorengamma. De 380 SL werd vervangen door een nieuwe 420 SL (BM 107.047 met motor M 116.964).
De motoren waren leverbaar in twee uitvoeringen: KAT-uitvoering (met gemonteerde katalysator) of als RüF (Rückrüstfahrzeug: katalysator ombouw mogelijk). De RüF versies konden later naar een katalysator worden omgebouwd, wanneer de wijdverspreide levering van ongelode benzine verzekerd was. Hiervoor was het ontstekingssysteem, de elektronica en de kabelboom voorbereid.
In verband met de komst van de katalysator werd de Bosch KE Jetronic geintroduceerd. De KE Jetronic systeem varieerde van de eerdere mechanische systemen door de invoering van een meer moderne motor management computer, die het stationair toerental, brandstofverbruik en lucht/brandstofmengsel controleerde aan de hand van een Lambdasonde signaal. De KAT-uitvoeringen waren duurder waarbij de motoren minder presteerden en iets meer verbruikten. Vanaf september 1986 werden katalysatoren standaard ingebouwd tenzij de klant anders wenste.
Bij de M116.964 kwam de oorspronkelijke boring van (van 88 naar) 92 mm terug waardoor de cilinderinhoud opnieuw steeg tot 4196 cc. Deze motor leverde 160 kW / 218 pk bij 5200 tpm zonder katalysator en 150 kW / 204 pk bij 5400 tpm.
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
560 SL
| 560 SL | |
| Start voorproductie | Jun 1985 |
| Productie van | Sep 1985 |
| Productie tot | Aug 1989 |
| Baumuster | 107.048 |
| Aantal geproduceerd | 49.347 |
In september 1985 werd, opnieuw op de IAA Frankfurt, een geheel herziene SL-model range geïntroduceerd. De nadruk lag opnieuw op een geherstructureerd motorengamma. De 380 SL werd vervangen door een nieuwe 420 SL (BM 107.047 met motor M 116.964).
De motoren waren leverbaar in twee uitvoeringen: KAT-uitvoering (met gemonteerde katalysator) of als RüF (Rückrüstfahrzeug: katalysator ombouw mogelijk). De RüF versies konden later naar een katalysator worden omgebouwd, wanneer de wijdverspreide levering van ongelode benzine verzekerd was. Hiervoor was het ontstekingssysteem, de elektronica en de kabelboom voorbereid.
In verband met de komst van de katalysator werd de Bosch KE Jetronic geintroduceerd. De KE Jetronic systeem varieerde van de eerdere mechanische systemen door de invoering van een meer moderne motor management computer, die het stationair toerental, brandstofverbruik en lucht/brandstofmengsel controleerde aan de hand van een Lambdasonde signaal. De KAT-uitvoeringen waren duurder waarbij de motoren minder presteerden en iets meer verbruikten. Vanaf september 1986 werden katalysatoren standaard ingebouwd tenzij de klant anders wenste.
Bij de M116.964 kwam de oorspronkelijke boring van (van 88 naar) 92 mm terug waardoor de cilinderinhoud opnieuw steeg tot 4196 cc. Deze motor leverde 160 kW / 218 pk bij 5200 tpm zonder katalysator en 150 kW / 204 pk bij 5400 tpm.
Gegevens (prestaties, afmetingen, enz.):
Colofon
| Bronnen |
https://mercedes-benz-publicarchive.com
http://nl.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W107 http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_107 http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_R107_and_C107 http://www.emercedesbenz.com/ http://media.daimler.com/ |
